දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවිය හැක්කේ කෙසේද? යන්න පසුගියදා පැවැති දුම්රිය වෘත්තීය සමිති නායකයින් හට පැවැත්වූ වැඩමුළුවේදී හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වරලත් ඉංජිනේරු පී.පී.විජේසේකර මහතා විසින් කරනු ලැබූ දේශණය සඳහා ඉදිරිපත් කර තිබූ ලියවිල්ලකි.
දුම්රිය සේවයට ඇළුම්කරන්නෙකු ලෙස මෙම මාතෘකාව ගැන කතිකාවකට සහභාගිවීමට ලැබීම භාග්‍යයක් කොට සලකමි. සහභාගි වන ඔබද අනිවාර්යෙන්ම දුම්රියට ඇළුම්කරන්නෝ බවත්, ශ්‍රී ලංකාවේ යහපත් දුම්රිය සේවාවක් පතන්නෝ බවත් විශ්වාස කරමි.
මෙම මාතෘකාව අපට වැදගත් වන්නේ ඔබ හා මා දුම්රියට ඇළුම්කරන්න නිසා පමණක් නොවේ. එදිනෙදා ජන ජීවිතය පවත්වාගෙන යාමට මෙන්ම රටේ ආර්ථිකයට ඍජුව හා වක්‍රව දුම්රිය දක්වන දායකත්වය ඉතාම වැදගත් බැවිනි. දුම්රියේ ජ්‍යේෂ්ඨ වෘත්තිකයන් වන ඔබට දුම්රියේ මෙම වැදගත්කම් ගැන සාම්ප්‍රදායික දේශනයක් අනවශ්‍යයයි සිතමි. එය ඔබ හොඳින්ම දන්නා බැවිනි.
දුම්රියේ සැඟවුන විභවය (Untapped Potential) සාකච්ඡා කිරීමත් වැදගත්. මේ ගැන ඔබ සතුව බොහෝ අදහස් ඇති. කඩිනමින් අප මාතෘකාව වෙත එළඹිය යුතු බැවින් දුම්රියේ සැඟවුන විභවය පිළිබඳ වැදගත් විය හැකි කරුණු කිහිපයක් මේ සාකච්චාව අවසානයේ ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙමි.
දැන් අපි එක එල්ලේ මාතෘකාව වෙත පිවිසෙමු. දුම්රිය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩ නැංවිය හැක්කේ කෙසේදැයි සාකච්ඡා කරමු. ශ්‍රී ලංකාවේ මේ වනවිට අවුරුදු 158ක් තිස්සේ දුම්රිය සේවාවක් ගොඩනැගී ඇති බැවින් මාතෘකාවේ වැදගත්ම වචනය (Key Word) “වඩා ඵලදායි ලෙස” යන්න ලෙස දකිමි. ‘ඵලදායි’ යන වචනයට ශබ්දකෝෂය සපයන අර්ථය වන්නේ ‘ප්‍රයෝජනවත්’ (Useful) යන්නයි.
මෙහිදී පැනනගින කරුන වනුයේ දුම්රිය සේවාව ඵලදායි විය යුත්තේ නැතහොත් ප්‍රයෝජනවත් විය යුත්තේ කාටද? යන්න ය. මෙයට සාමාන්‍යයෙන් ලැබෙන පිළිතුර වන්නේ එය මගීන්ට නොහොත් දුම්රියේ පාරිභෝගිකයන්ට (Customers) ප්‍රයෝජනවත් විය යුතු බවයි.
දුම්රිය සේවාව එහි සේවකයින්ට ප්‍රයෝජනවත් වියයුතු නැද්ද? දවසේ පැය 24 පුරාවටම ද, වසරේ දින 365 පුරාවටම ද, දුම්රිය සේවය සැලසීමට ඍජුව හා වක්‍රව දායක වන දහස් සංඛ්‍යාත දුම්රිය කාර්ය මංඩලයට එය ප්‍රයෝජනවත් වියයුතු නැද්ද? යම් ප්‍රතිලාභයක් ඔවුන්ට හිමිවියයුතු නැද්ද?
එසේ නම් දුම්රිය සේවාව ඵලදායි විය යුත්තේ දුම්රියේ පාරිභෝගිකයන්ට සහ දුම්රිය කාර්ය මංඩලයටයයි මා පැවසුවහොත් ඔබ පිලිගන්නවා ද?
මෙම කරුන ඒ ඒ දෘෂ්ඨි කෝණ වලින් බලා තේරුම් ගැනීමට උත්සාහ කරමු.
මගියාට දුම්රිය සේවය ඵලදායි වන්නේ
1. ගාස්තු සහනදායී නම්,
2. ඔහුට අවශ්‍ය වේලාවන්ට දුම්රිය ධාවනය වන්නේ නම්,
3. ඔහුට ආසන්නම ස්ථානයකින් සේවාව ලබාගතහැකි නම්,
4. ඉකිමනින් හා ආරක්ෂාකාරීව ගමනාන්තය කරා ලඟාවීමට හැකි නම්,
5. තදබදයෙන් තොර සුව පහසු මැදිරි ඇතිනම්,
6. දුම්රිය ස්ථාන වල පොදු පහසුකම් සතුටුදායක හා කාර්යක්ෂම නම්, ආදී වශයෙනි.
දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන පහසුකම් සකසා ගන්නා කුඩා පරිමාණ හා මහා පරිමාණ පාරිභෝගිකයන්ගේ දෘෂ්ඨි කෝණයෙන් බලතොත්, දුම්රිය සේවය ඔවුනට ඵලදායි වන්නේ
7. ප්‍රවාහන ගාස්තු සහනදායී නම්,
8. ඔහුට අවශ්‍ය වේලාවන්ට පහසුවෙන් ප්‍රවාහනය සඳහා භාණ්ඩ භාර දිය හැකි නම්,
9. අදාල වේලාවට ප්‍රවේශම්කාරී ලෙස අවශ්‍ය ස්ථානයට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සිදුවන්නේ නම්,
10. භාණ්ඩ පැටවීම හා බෑම කාර්යක්ෂම නම්,
11. යවන්නා හා ලබන්නා අතර සමස්ථ ප්‍රවාහනය (Door to Door Service) සැකසෙන්නේ නම්,
12. මහා පරිමාණ හා නිත්‍ය පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් සහනදායී මිලට ගුදම් හා දොඹකර ආදී පහසුකම් සැපයෙන්නේ නම්, ආදී වශයෙනි.
මෙකී කරුනු 12 සැපිරෙන්නේ නම් දුම්රිය සේවය මගියාට නැතහොත් පාරිභෝගිකයාට ඵලදායි වේ. මෙම ලැයිස්තුවට තවත් කරුණු එකතුකිරීමට දුම්රිය ගැන පළපුරුදු ඔබට හැකි බව විශ්වාසයි. කෙසේ වෙතත් අඩු කරමින් මෙම කරුනු 12 සපුරාලීමට හැකි නම් තෘප්තිමත් පාරිභෝගික ජාලයක ආශීර්වාද ලැබීමට හා ඒ අනුව වැඩි ආදායමක් ලැබීමට දුම්රියට හැකිවනු නො අනුමාන ය.
දශක ගණනාවක් පුරා පැවති ගැටළුවකට විසඳුම් එක පිටුවකට ලඝුවී ඇත. විසඳුම මේ තරම් සරල ද? විශ්වාස කල නොහැකි ය. කලයුතු තවත් දේ නැද්ද?
දැන් අප දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය තවත් අංශයක් කෙරෙහි යොමු වෙමු. ඉහත කී කරුණු 12 ක්‍රියාත්මක කල යුත්තේ කවරකු විසින් ද? සමස්ථ දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලය විසිනි. ඒ සඳහා එම කාර්ය මණ්ඩලය දැනුමෙන්, නිපුණතාවෙන් හා ආකල්ප අතින් පෝෂණය විය යුතු ය. දුම්රිය නම් ආයතනය එහි කාර්ය මණ්ඩලයටත් ඵලදායි එකක් විය යුතු ය.
දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයකුගේ නොහොත් දුම්රිය සේවකයකුගේ දෘෂ්ඨි කෝණයෙන් බලතොත්, දුම්රිය සේවය ඔවුනට පෞද්ගලිකව ඵලදායි වන්නේ,
13. වැය කරන ශ්‍රමයට සරිලන සේ වැටුප් හා අනෙකුත් දීමනා ලැබීම,
14. එකිනෙකා අතර හා කණ්ඩායම් අතර නො ගැලපෙන විසමතා නොතිබීම,
15. උසස්වීම් හා අනිකුත් විශේෂ අවස්ථා ලබාදීම විනිවිද පෙනෙන ක්‍රමවේද මත සිදුවීම,
16. නිල නිවාස හා ප්‍රවාහන පහසුකම් ආදිය ලබාදීම විනිවිද පෙනෙන ක්‍රමවේද මත සිදුවීම,
17. ශ්‍රමබලකාය ප්‍රමාණාත්මකව හා ගුණාත්මකව පවත්වාගෙනයාම සඳහා බඳවා ගැනීම් හා පුහුණු සැසි නිසි කලට සිදු කිරීම,
18. වැඩබිම තුල වැඩහිතකාමී පරිසරයක් නිර්මානය වීම, (මෙම කරුණ තුල මහා දැක්මක් හා අනු කරුනු රාශියක් ගැබ්වී ඇත) යන ආදී කරුනු මතය. කෙසේ වෙතත් මුලික වශයෙන් කරුණු 6 (13 සිට 18 දක්වා) කි.
මෙකී කරුනු 6 සැපිරෙන්නේ නම් දුම්රිය සේවය එහි සේවකයාට ඵලදායි නොහොත් ප්‍රයෝජනවත් එකක් වේ. මෙම ලැයිස්තුවට තවත් කරුණු එකතුකිරීමට මෙහි සිටින දුම්රිය වෘතීය සමිති වලට හැකි බව විශ්වාසයි. කෙසේ වෙතත් අඩු කරමින් මෙම කරුනු 6 සපුරාලීමට හැකි නම් තෘප්තිමත් ශ්‍රම බලකායක ආශීර්වාද ලැබීමට දුම්රිය මාතාවට හැකිවනු ඇත.
දුම්රිය නම් ආයතනය මගීන්ට හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නන්ට ඵලදායී වීම සඳහා කරුණු 12 ක් ද, එම කරුණු 12 ක්‍රියාත්මත කිරීම සඳහා වන කාර්ය මණ්ඩලට එම ආයතනය ඵලදායී වීම සඳහා තවත් කරුණු 6 ක් ද වශයෙන් කරුණු 18 කි.
මෙම කරුනු 18 සැපිරෙන්නේ නම් දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවිය හැකි බව ඔබ පිලිගන්නේ ද? මගේ අදහස නම් එසේ වියයුතු බවයි.
එහෙත් මෙම කරුනු 18 න් සමහරක් සපුරාලීම තෘප්තිමත් හා ප්‍රමාණවත් ශ්‍රම බලකායකින් පමණක් සිදුකල නොහැකි ය.
ඉහතින් සඳහන් කරන ලද මගී අවශ්‍යතා කිහිපයක් නැවත සලකා බලමු
- මගී දුම්රිය මගීන්ට අවශ්‍ය වේලාවට ධාවනය විය යුතු ය.
- මෙය සිදු කිරීමට හොඳින් නඩත්තු කල දුම්රිය ඇනිජින්, බලවේග කට්ටල හා මැදිරි ප්‍රමාණවත් සංඛ්‍යාවක් තිබිය යුතු ය.
- ඉකිමනින් හා ආරක්ෂාකාරීව ගමනාන්තය කරා ලඟාවීමට හැකිවිය යුතු ය.
- මෙය සිදු කිරීමට හොඳින් නඩත්තුකල, ශක්තිමත් දුම්රිය මාරග පද්දතියක්.
- නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක දුම්රිය සංඥා පද්දතියක් හා කාර්යක්ෂම සංනිවේදන පද්දතියක් තිබිය යුතු ය.
- තදබදයෙන් තොර සුව පහසු මැදිරි තිබිය යුතු ය.
- මෙය සිදු කිරීමට හොඳින් නඩත්තු කල දුම්රිය මැදිරි ප්‍රමාණවක් සංඛ්‍යාවක් ධාවනාගාර වල තිබිය යුතු ය.
- දුම්රිය ස්ථාන වල පොදු පහසුකම් සතුටුදායක හා කාර්යක්ෂමව පැවතිය යුතු ය.
- මේ සඳහා අදාල පහසුකම් කාර්යක්ෂම ලෙස නඩත්තු කල යුතු ය.
ඉහතින් සඳහන් කරන ලද භාන්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නන්ගේ අවශ්‍යතා කිහිපයක් ද නැවත සලකා බලමු.
- භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය නියමිත වේලාවට ධාවනය විය යුතු ය.
- මෙය සිදු කිරීමට හොඳින් නඩත්තු කල දුම්රිය ඇනිජින්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් හා තෙල් ටැංකි ප්‍රමාණවත් සංඛ්‍යාවක් තිබිය යුතු ය.
- ඉකිමනින් හා ආරක්ෂාකාරීව නියමිත බර රැගෙන ගමනාන්තය කරා ලඟාවීමට හැකිවිය යුතු ය.
- මෙය සිදු කිරීමට හොඳින් නඩත්තුකල, ශක්තිමත් දුම්රිය මාරග පද්දතියක්.
- නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක දුම්රිය සංඥා පද්දතියක් හා කාර්යක්ෂම සංනිවේදන පද්දතියක් තිබිය යුතු ය.
- අංගන වල පහසුකම් ද නිසි පරිදි තිබිය යුතු ය.
- දුම්රිය ස්ථාන වල සහ අංගන වල භාන්ඩ සහ බහලුම් (Container) මෙහෙයුම් සඳහා අවශ්‍ය පහසුකම් සතුටුදායකව හා කාර්යක්ෂමව පැවතිය යුතු ය.
ඉහත කරුනු දැක්වීමෙන් අප උත්සාහ කලේ මගීන්ට, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නන්ට හා දුම්රිය සේවකයින්ට පලදායි වන ඉහත කී කරුණු 18 න් ඇතැම් ඒවා ක්‍රියාත්මත කිරීම සඳහා පහත සඳහන් සාධක දෙක අත්‍යාවශ්‍ය බවයි.
19. හොඳින් නඩත්තු කල දුම්රිය ඇන්ජින්, බලවේග කට්ටල, මැදිරි හා ගැල් අවශ්‍ය ප්‍රමාණය.
20. හොඳින් නඩත්තු කල මාර්ග පද්දතිය,සංඥා පද්දතිය, සංනිවේදන පද්දතිය හා අනෙකුත් යටිතල පහසුකම්.
මේ අනුව දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීම සඳහා කරුනු 20 ක් සැපිරිය යුතු බව ඔබට පෙනෙනවා ඇත. මෙම කරුනු 20 න් අවසන් කරුනු 2, එනම් අංක 19 හා 20 පෙර කී කරුනු 18ට වඩා වෙනස් හා බැරෑරුම් බව ඔබට පෙනෙනවා ඇති.
මෙම අවසන් කරුනු 2 හි මා දකින වෙනස හා බැරෑරුම් බව මෙසේ ය.
අ) කාර්ය මංඩල වල සියළුම ගැටළු හා දුක්ගැනවිලි විසඳුව ද, වෙනත් විධියකට කිව හොත් දුම්රිය නම් ආයතනය කාර්ය මංඩල සඳහා 100% ක් ඵලදායි වුව ද, මෙම අංක 19 හා 20 කරුනු 2 සැපිරෙන්නේ නැත්කම්, මගී හා පාරිභෝගික ජනතාවට ඵලදායී දුම්රිය සේවාවක් ලබා දිය නොහැකි බව.
වෙනත් විධියකට කිව හොත් අංක 19 හා 20 කරුනු 2 සැපිරෙන්නේ නැත්කම්, දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීමට නොහැකි බව.
අ) මුල් කරුනු 18 හා සැසඳීමේදී, ඊට වඩා අති මහත් මුදල් සම්භාරයක්, අති මහත් අමුද්‍රව්‍ය හා අමතර කොටස් තොගයක් අවශ්‍ය බව. අමුද්‍රව්‍ය හා අමතර කොටස් ගෙන්වීමටද අවශ්‍ය වන්නේ ද මුදල් ය. ඒ අනුව පොදුවේ ගත්කල මහත් මුදල් සම්භාරයක් අවශ්‍ය වන බව.
දැන් අපි, අපගේ ඉලක්කයේ, එනම් දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීමේ පියවර අතර බැරෑරුම්ම පියවර වෙත ලං වෙමින් සිටිමු.
මෙකී මහත් මුදල් සම්භාරයෙන් විශාල කොටසක් අවශ්‍ය වන්නේ සාමාන්‍ය රුපියල් වලින් නොව, මේ වන විට අර්බුදයකට ලක්වී ඇතැයි කියන විදේශ මුදල් නොහොත් ඩොලර් වලින් ය.
දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීම සඳහා අප සාකච්ඡා කල අවසන් කරුනු දෙක වෙත නැවත අවධානය යොමු කරමු.
19. හොඳින් නඩත්තු කල දුම්රිය ඇන්ජින්, බලවේග කට්ටල, මැදිරි හා ගැල් අවශ්‍ය ප්‍රමාණය.
20. හොඳින් නඩත්තු කල මාර්ග පද්දතිය,සංඥා පද්දතිය, සංනිවේදන පද්දතිය හා අනෙකුත් යටිතල පහසුකම්.
මේ දක්වා අප සාකච්ඡා කලේ මේවා නඩත්තු කිරීම පමණි. මීට අමතරව කාලීනව යම් අළුත් දුම්රිය ප්‍රමාණයක් සේවයට එකතුවිය යුතු ය. මාර්ග පාලම් ආදී යම් යම් යටිතල පහසුකම් සේවයට එකතුවිය යුතු ය. පවතින ක්‍රමය අනුව මේවා 100% ක් විදේශ විනිමය වැයවන දේ ය. තත්ත්වය වඩාත් බැරෑරුම් වන්නේ මේවා බොහොමයක් විදේශ ණය මත සිදුවන මිලදී ගැනීම් වන බැවිනි.
පවතින සම්පත් නඩත්තු කර පවත්වාගෙන යාම වෙනුවට අළුත් සම්පත් ණයට මිලදී ගැනීම, එම අළුත් සම්පත් වලින් ගත් ණය ගෙවීමට ප්‍රමාණවත් ප්‍රතිලාභ නොලැබීම, මේ හේතුවෙන් පැරණි සම්පත් අකාලයේ සුන්බුන් බවට පත්වීම..... මේ ආදී වෙනමම සාකච්ඡා වියයුතු වපසරියක් තිබේ. එහෙත් ඒ සඳහා මෙම කතිතාවේ කාලය මදි බැවින් මෙතැනින් නවතිමි.
දැන් අප මෙම කතිතාවේ සංධිස්ථානයකට පැමිණ සිටිමු. දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවීම සඳහා අප මෙතෙක් සාකච්ඡා කල කරුනු 20 ට තව 1 ක් එක් කරමු.
21. මුදල්
- මගීන් හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නන් වෙනුවෙන් අංක 1 සිට 12 දක්වා ක්‍රියාත්මක කිරීමට විශාල මුදලක් අවශ්‍ය නොවේ.
- දුම්රිය සේවකයින් වෙනුවෙන් අංක 13 සිට 18 දක්වා ක්‍රියාත්මක කිරීමට යම් මුදලක් අවශ්‍ය වුවද, එය අති විශාල මුදලක් නොවේ. එය වියදමක් නොව ආයෝජනයක් විය යුතු ය.
- අති විශාල මුදලක් අවශ්‍ය වන්නේ අංක 19 හා 20 ක්‍රියාත්මක කිරීමට සහ නව වත්කම් මිලදී ගැනීමට ය.
- මෙයින් පැහැදිලි වන්නේ අංක 1 සිට 20 දක්වා ක්‍රියාත්මක් කිරීමට අවශ්‍ය පොදු සාධකය අංක 21 වන මුදල් බව ය.
ඊලඟ ප්‍රශ්ණය, මුදල් ලැබෙන්නේ කොහෙන්ද? යන්න ය.
අවශ්‍ය සියලුම මුදල් අවශ්‍ය වෙලාවට මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් ලැබෙන්නේ නම් දුම්රියට ගැටළුව අවම වේ. එවිට මනා කළමනාකාරීත්වයකින් යුතුව ඉහත කී අංක 1 සිට 20 දක්වා කරුණු ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් අප පතන වඩා ඵලදායි දුම්රිය සේවය ගොඩනැංවීම අපහසු නොවේ.
නමුත්,
- මහා භාණ්ඩාගාරයට මේ සියලුම මුදල් ලබා දීමට හැකියාවක් තිබේ ද? මහා භාණ්ඩාගාරය විසින් මේ සියලුම මුදල් ලබා දිය යුතුම ද? ඒ සඳහා යුතුකමක් හෝ බැඳීමක් තිබේ ද?
- දැනටමත් මේ රටේ මුදල් නො උපයන සේවාවන් වන සෞඛ්‍ය හා අධ්‍යාපනය පවත්වාගෙන යන්නේ භාණ්ඩාගාරය විසින් ලබා දෙන මුදල් වලිනි නොහොත් මහජන මුදලිනි. මේවා දීප ව්‍යාප්ත සේවාවන් ය. ඒවායේ ප්‍රථිලාභ සමස්ථ රට වැසියන්ටම ය.
- දැන් අප දුම්රිය සමග ඉහත කී සේවාවන් සසඳමු. දුම්රිය මුදල් උපයන සේවාවකි. මගී ටිකට්පතට අමතරව විවිධ ආකාරයෙන් මුදල් උපයන ආයතනයකි. වානිජ කටයුතුවල යෙදෙන ආයතනයකි. මහා ඉඩම් හිමියෙකි. මුදල් උපයීමට සැඟවුන විභවයක් (Untapped Potential) සහිත ආයතනයකි.
- දුම්රිය සේවයේ ප්‍රථිලාභ සමස්ථ රට වැසියන්ට එක සේ නොවේ. රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ,පාණදුර පදිංචි අය දුම්රියෙන් උපරිම ප්‍රථිලාභ ලබද්දී රත්නපුර, හම්බන්තොට,මොනරාගල, අම්පාර යන දිස්ත්‍රික්කවල පදිංචි අය දුම්රියෙන් ලබන්නේ අවම නැතහොත් ශූන්‍ය ප්‍රථිලාභයකි. පරිපාලන අගනුවර වන ශ්‍රී ජයවර්ධනපුර කෝට්ටේ හා තදාසන්න නගර වන බත්තරමුල්ල, මාලබේ, කඩුවෙල හා අතුරුගිරිය ප්‍රදේශවලටත් දිවයිනේ තවත් බොහෝ ප්‍රදේශවලටත් දුම්රිය පහසුකම නැත.
එසේ නම් දුම්රියට අවශ්‍ය මුදල් පොදු මහජන මුදලින් නොහොත් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් ලබා දිය යුතු ද? ලබා දිය හැකි ද? ලබා දිය හැකි නම් කොපමණ ද?
- දුම්රියේ මුළු වාර්ශික වියදම හා මුළු වාර්ශික ආදායම අතර වෙනස ආවරණය කිරීමට මහා භාණ්ඩාගාරයට හැකි ද?
- භාණ්ඩාගාරයෙන් ලැබෙන මුදල් සීමා වෙන විට හා නියමිත දිනට නො ලැබෙන විට එම අඩුව යම් තැනකට යොමු වේ. බොහෝ විට සිදුවන්නේ නඩත්තුව කප්පාදු වීමයි. එවිට සේවයේ ගුණාත්මක භාවය අඩුවේ. අතරමඟ බිඳවැටීම් සිදුවේ. යන්ත්‍ර කොටස් වලට දැඩි අලාභ සිදුවේ. මෙය විෂම චක්‍රයක් වී, සේවාව අඩාල වී ආදායම තවත් අඩු කරයි.
- මෙම තත්ත්වයෙන් ගොඩ ඒමට ඇති එකම මග දුම්රියේ අලාභය අඩු කිරීමයි. එනම් ආදායම වැඩිකර වියදම අඩු කිරීම යි. මේ ගැන වැඩි දුර සාකච්ඡා කිරීමට පෙර දුම්රියේ වාර්ශීක මෙහෙයුම් අලාභය වෙනස්වූ ආකාරය විමසමු.
| පෙර සිට වාර්ෂිකව ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් ආ වාර්ශික මෙහෙයුම් අලාභය 2009 දි රු මිලියන 4,768 ක් වී අනතුරුව 2010 දී රු මිලියන 3,173 දක්වා රු මිලියන 1,595 කින් නොහොත් 33% කින් එක් වසරක් තුල අඩු වී ඇත.
- මෙයින් ගම්‍ය වන්නේ විධිමත් ක්‍රමවේදයක් තුලින් දුම්රියේ අලාභය අඩුකල හැකි බවයි. වසර 3ක් එම ක්‍රමවේදය ඉදිරියට ගියා නම් භාණ්ඩාගාරයට බරක් නොවන ලෙස දුම්රිය ගොඩනැංවිය හැකිව තිබුණ බවයි.
එසේ නම්, එම ක්‍රමවේදය ඉදිරියට යාම වැලකුනේ ඇයි දැයි සොයා බැලීමත් වටිනවා.
කෙසේ වෙතත් කාලය සීමිත බැවින් ඒ දෙසට වැඩිපුර නොගොස් දුම්රියේ ආදායම වැඩි කිරීමට හා වියදම් අඩු කිරීමට අදාලව කරුණු කිහිපයක් සැකෙවින් ඉදිරිපත් කරමි.
ආදායම් වැඩි කිරීම
මේ සඳහා නිර්මාණශීලී අදහස් බොහෝවිට පැනනගින්නේ දුම්රියේ සේවකයින් තුලින්ම ය. ඒවා ඒකරාශි කිරීමට යාන්ත්‍රණයක් සැකසිය යුතු ය. කෙසේ වෙතත් මා සිතට නැගුන අදහස් කිහිපයක් මෙහි දක්වමි.
1. භාන්ඩ ප්‍රවාහනය දෙගුණයකින් වැඩි කිරීම. මෙය සිදුකලයුත්තේ නව දුම්රිය ආනයනය කර නොවේ. පවතින දුම්රිය හොඳ තත්ත්වයට අළුත්වැඩියා කිරීමෙන් හා චක්‍රීය කාලය (Turn Round Time) අඩු කිරීමෙනි. මෙම අංශයෙන් 2010 දී අප අත් කරගත් ප්‍රගතිය පහතින් පෙන්වා ඇත. (සංඛ්‍යා ලේඛන මූලාශ්‍රය ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව) ඒ අනුව භාන්ඩ ප්‍රවාහනය දෙගුණයකින් වැඩි කිරීම නොහැක්කක් නොවේ.
2. මගීන් ආකර්ශණය කරගතහැකි වැඩි දියුණු කල සේවාවන් ඇති කිරීම සහ ඒ ගැන ප්‍රචාරනය කිරීම. නිර්මාණශීලිත්වයට බොහෝ ඉඩක් මෙහි ඇත.
3. දැනට ඇති ඒකාකාරී ගාස්තු ක්‍රමය වෙනුවට ඉල්ලුම අනුව වෙනස්වන ගාස්තු ක්‍රමයක් හඳුන්වාදීම.
4. දුම්රිය ඉඩකඩම් වල ආයෝජනය කිරීම හා පවතින බදු හා කුලී ගිවිසුම් යාවත්කාලීන කිරීම.
5. දුම්රියේ ජනිතවෙන අබලි ද්‍රව්‍ය ඵලදායී ආකාරයට විකිනීමෙන් සාමාන්‍ය අබලි යකඩ සඳහා ලබාගන්නා මිලට වැඩි මිලක් ලබා ගැනීම.
6. දුම්රිය සතු නවාතැන් කාමර හා බංගලා ද ගුදම් ආදී අනෙකුත් අවශේෂ ගොඩනැගිලි ද ආදායම් ඉපයෙන කටයුතු වල යොදා ගැනීම.
7. දුම්රිය ස්ථාන ආදායම් ඒකක (Revenue Centers) බවට පත්තර තරඟකාරිත්වයක් ඇති කිරීම.
8. ප්‍රවේශ පත්‍ර නොමැතිව ගමන් කරන්නන් අවම කිරීමට අවශ්‍ය කටයුතු කිරීම.
වියදම අඩු කිරීම
මේ සඳහා ද නිර්මාණශීලී අදහස් බොහෝවිට පැනනගින්නේ දුම්රියේ සේවකයින් තුලින්ම ය. ඒවා ඒකරාශි කිරීමට යාන්ත්‍රණයක් සැකසිය යුතු ය. කෙසේ වෙතත් මා සිතට නැගුන අදහස් කිහිපයක් මෙහි දක්වමි.
1. ආනයනය කරන අමතර කොටස් වෙනුවට දේශීය හා මිල අඩු එහෙත් ප්‍රමිතිය අඩු නැති අමතර කොටස් යොදා ගැනීම.
2. අළුත් උපාංග යොදා ගන්නවා වෙනුවට හැකි හැම අවස්ථාවකම අක්‍රියවූ උපාංග අළුත්වැඩියා කර නැවත පාවිච්චි කිරීම.
3. හැකි හැම අවස්ථාවකම ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව අතින් ඉහල Push – Pull වර්ගයේ දුම්රිය යොදා ගැනීම.
4. ඵලදායී නොවන ගමන්වාර හා නැවතුම් අවලංගු කිරීම හෝ එසේ කිරීම අපහසු නම් අවශ්‍ය පරිදි රේල් බස් රථ යොදා ගැනීම.
5. අළුත් ඇන්ජින් ආනයනය කිරීමට ප්‍රථම සේවයෙන් ඉවත්කල ඇන්ජින් පුනරුත්ථාපනය කිරීමට ඇති හැකියාව සොයා බැලීම. මෙය හිතලුවක් නොවේ.
අබලි යකඩ සමග රත්මලාන අංගනයේ ගාල්කර තිබූ M5 769 ඇන්ජිම M5A 769 ලෙස මෙසේ පුනරුත්ථාපනය කිරීමට දුම්රිය කාර්ය මංඩලය සමත්වූයේ 1990 දශකයේ මුල් භාගයේ දී ය. ඒ හේතුවෙන් එවක ලැබූ ආර්ථිත ලාභය රු මිලියන 100කි.
ඉහත අංක 5 යෝජනාව හිතලුවක් නොවන බව ඔබ පිලිගන්නවා ඇත.
6. දුම්රිය ස්ථාන වලට අවශ්‍ය විදුලි බලය ජනනය කිරීමට සඳහා සූර්ය බලය යොදා ගැනීම
7. අමතර කොටස් ඇනවුම් කිරීමේදී හැකිතාත් දුරට මුල් සැපයුම්කරුගේ කොටස් අංකය යොදා ගන්නවා වෙනුවට අප විසින් සකස්කරගත් පිරිවිතරයක් යොදා ගැනීම.
8. දුම්රිය යටිතල පහසුකම් ගොඩ නැගීමට, උපාංග අළුත්වැඩියාවට හා නිශ්පාදනයට හැකියාව ඇති දේශීය දුම්රිය කර්මාන්තයක් ගොඩනැගීම.
නිගමනය
දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවිය හැක්කේ කෙසේදැයි අප සාකච්චා කලෙමු. මගීන් හා පාරිභෝගිකයින් වෙනුවෙන් කරුනු 12 ක් ද, සේවකයින් වෙනුවෙන් කරුණු 6ක් ද අප සාකච්චා කලෙමු. මේ කරුණු 18 ටම වඩා බැරෑරුම් කරුණු 2ක් ලෙස දුම්රිය රථ ඇනිය සහ මාර්ග ජාලය ඇතුළු යටිතල පහසුකම් නඩත්තුව ගැන අප සාකච්චා කලෙමු. මෙම බැරෑරුම් තත්ත්වයට හේතුව ආදායම ඉක්මවා ඉහල ගිය වියදම බව අප දුටිමු. අනතුරුව 21 වන කරුණ නොහොත් මහා පොදු සාධකය ලෙස මුදල් ප්‍රශ්ණය සාකච්ඡා කලෙමු.
මහා භාණ්ඩාගාරයට දරන්න සිදුවන බර අවම කිරීම සඳහා ආදායම වැඩි කර ගැනීමට යෝජනා 8ක් ද, වියදම් අඩු කර ගැනීමට යෝජනා 8ක් ද සාකච්ඡා කලෙමු. ඒ සමග සාකච්ඡාවූ සමස්ථ යෝජනා සංඛ්‍යාව 47කි.
මේ යෝජනා හුදු සෛද්ධාන්තික හිතලු නොවන බවත්, 2010 වසරේදී ඉන් සමහරක් ක්‍රියාත්මක කර දුම්රියේ මෙහෙයුම් අලාභය 33% කින් අඩු කල බවත් මහ බැංකු සංඛ්‍යා ලේඛණ උපයෝගී කර ගනිමින් සාකච්ඡා කලෙමු.
අවසන් වශයෙන් “දුම්රිය සේවය වඩා ඵලදායි ලෙස ගොඩනැංවිය හැක්කේ කෙසේද? ”
යන පැණයට ඉහතින් දැක්වූ කරුණු හා යෝජනා 47 හරහා පිළිතුරු ලැබෙන්නට ඇති බව විශ්වාස කරරමි.
මගී අවශ්‍යතා, සේවක අවශ්‍යතා හා මුදල් අවශ්‍යතා නොහොත් අලාභය අවම කිරීම යන තෙවැදෑරුම් අවශ්‍යතා සමගාමීව සිදුවිය යුතු ය. එක් අවශ්‍යතාවක් සර්ව සම්පූර්ණ කර අනෙක වෙත අවධානය යොමු කිරීම ප්‍රායෝගික නොවේ. මෙහිදී ඇවිදීමේ න්‍යාය සිහිකිරීම මැනවි.
දුම්රිය සේවය මගීන්ට, පාරිභෝගිකයින්ට හා සේවකයින්ට ඵලදායී වෙන අතරතුර එය රටට ද ඵලදායී විය යුතු ය. රටට බරක් නොවිය යුතු ය.
පී. පී. විජේසේකර (عنوان البريد الإلكتروني هذا محمي من روبوتات السبام. يجب عليك تفعيل الجافاسكربت لرؤيته.)
