ඉකුත් සැප්තැම්බර් 28 වැනිදා ගල්ගමුව ප්‍රදේශයේදී සිව් දෙනෙක් සහ හබරණ ප්‍රදේශයේදී දෙදෙනෙක් වශයෙන් එක් රාත්‍රියකදී දුම්රිය අනතුරුවලින් අලි ඇතුන් සය දෙනෙකු මියයාමත් සමග අලි ඇතුන් සහ දුම්රිය යන මාතෘකාව යළිත් වරක් කරලියට පැමිණ තිබේ. ශ්‍රී ලංකාවේ වාර්ෂිකව දුම්රියේ ගැටීමෙන් මිය යන අලි සංඛ්‍යාව මෙරටින් වාර්තා වන සමස්ත අලි මරණවලින් 5%ක් පමණ වන අතර, එය විශාල මාධ්‍ය අවධානයක් සහ සමාජ කථිකාවක් නිර්මාණය කරයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අදාළ බලධාරීන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ සිදු කළ පරිදිම සාකච්ඡා පැවැත්වීම සහ කමිටු පත් කිරීම මගින් මෙම ඛේදවාචකය නිමා කිරීමට ඔවුන් දරන උත්සාහය දෙගුණ තෙගුණ කරන බව පෙන්වූවත් එමගින් දුම්රියේ අලි ඇතුන් ගැටීමෙන් සිදුවන අනතුරු වලක්වාගැනීමට ලැබුණු පිටුබලයක් වේ දැයි සැක සහිතය.
දුම්රියේ ගැටීමෙන් සිදුවන හස්ති මරණ සංඛ්‍යාව මෙරටින් වාර්ෂිකව වාර්තාවන මුළු මරණ සංඛ්‍යාවට සාපේක්ෂව කුඩා ප්‍රතිශතයක් වුවද, එසේ මියයන අලි ඇතුන් සංඛ්‍යාව වසරකට 15-20 ක් පමණ වන බැවින් එය සුළුපටු නොවේ. එසේම, සංරක්ෂණ දෘෂ්ටිකෝණයෙන් බලන කල, ඝාතනයට ලක් වූ බොහෝ සතුන්, පැටවුන් බිහිකරන වයසේ ගැහැණු සතුන් වන බැවින්, බලපෑම හුදෙක් සංඛ්‍යාවට වඩා වැඩි ය. මීට අමතරව, සමහර අවස්ථාවල දී දුම්රිය වලට හා මාර්ග පද්ධතියට හානි සිදු වන අතර, එමගින් ප්‍රමාදයන් සහ මූල්‍යමය පාඩු ද ඇති වේ.
වසර ගණනාවක් පුරා, මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා බොහෝ අදහස් ඉදිරිපත් කර ඇති අතර සීමිත අවස්ථාවන්හිදී සහ ප්‍රදේශයන්වල එම උපායමාර්ග කිහිපයක් අත්හදා බලා ඇත (යෝජකයින් බොහෝවිට තමන්ගේ උපායන් විශාල සාර්ථකත්වයක් පෙන්වා ඇති බව ප්‍රකාශ කලද, එය යථාර්ථයක්ද යන්න ප්‍රශ්නාර්ථයකි). නමුත් මේ දක්වා කිසිදු ‘විසඳුමක්’ පුළුල් ලෙස ක්‍රියාත්මක කර හෝ කිසියම් සැලකිය යුතු කාලයක් තුළ අදීක්ෂණ මට්ටමෙන් වත් අත්හදාබැලීම් සිදුකර නැති අතර එයම යමක් පෙන්නුම් කරයි.
යෝජිත ක්‍රියාමාර්ග ප්‍රධාන කාණ්ඩ හතරකට වර්ග කළ හැකිය.
එනම්,
- මාර්ගය අසල හෝ මාර්ගය ආසන්නයේ සිටින අලි ඇතුන් පිළිබඳ දුම්රිය රියදුරන්ට අනතුරු ඇඟවීම
- දුම්රියක් පැමිණෙන විට අලි පලවා හැරීම
- අලි ඇතුන් මාර්ගයට පැමිණීම වැළැක්වීම
- අනතුරකින් තොරව අලින්ට දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීමට ඉඩ සැලසීම
යෝජිත ක්‍රියාකාරකම්වලින් බහුතරයක් අවධානය යොමු කර ඇත්තේ දුම්රිය රියදුරන්ට දුම්රිය මාර්ගය මත හෝ යාබදව අලි ඇතුන් සිටින බවට අනතුරු ඇඟවීමටය. දුම්රිය රියදුරන්ට අලි ඇතුන් වඩාත් පහසුවෙන් හඳුනාගත හැකි වන පරිදි දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇති වෘක්ෂලතාදිය ඉවත් කිරීම හෝ නිරීක්ෂකයින් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට පණිවිඩ යැවීම වැනි අඩු තාක්ෂණික විසඳුම් ඒවාට ඇතුළත් වේ.
යෝජිත අධි තාක්ෂණික විසඳුම් නම්,
- දුම්රියවල අධි බලැති LED ලාම්පු, තාප (Thermal) කැමරා හෝ අධෝරක්ත (Infra-red) කැමරා සවි කිරීම මගින් මාර්ගයේ සිටින අලින් වඩා හොඳින් දෘශ්‍යමාන කරදීම
- පණිවිඩ හුවමාරු පද්ධති සමඟින් දුම්රිය මාර්ගය දෙපස සවිකළ අලි ඇතුන් හඳුනා ගන්නා උපාංග සම්බන්ධ කර මාර්ගයේ හෝ ඊට යාබදව සිටින අලින් ගැන දුම්රිය රියදුරන්ට ක්ෂණිකව දැනුම් දීම
- අලි ඇතුන්ට රේඩියෝ කරපටි පැළඳවීම මගින් ඔවුන්ගේ සංචරණයන් නිරීක්ෂණයෙන් ඔවුන් මාර්ගයට පිවිසෙන විට දුම්රිය රියදුරන්ට දැනුම් දීම
එවැනි විසඳුම්, විශේෂයෙන් තාක්ෂණික විසඳුම් බැලූ බැල්මට සිත් ඇදගන්නා සුළු ය. නමුත් ප්‍රවේශයම මූලික වශයෙන් දෝෂ සහිත ය. ඒ මන්ද යත් ධාවනය වන දුම්රියක ගැටෙන්නේ ඊට තත්පර කිහිපයක් ඉදිරියෙන් මාර්ගය හරහා පනින අලියෙකු පමණක් බැවිණි.
මෙම කරුණ තවදුරටත් පැහැදිළි කරගැනීම සඳහා පහත ගණනය කිරීම් කිහිපය කෙරෙහි අවධානය යොමුකිරීම මැනවි. දුම්රියක පළල මීටර් 3 ක් පමණ වේ. අලියෙකු පැයට කිලෝමීටර 4 ක පමණ වේගයෙන් දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කළහොත් එම සත්වයාට මීටර් 3 ක් තරණය කිරීමට තත්පර 3 ක් පමණ ගත වේ. දුම්රියක් පැයට කිලෝමීටර 75 ක වේගයෙන් ගමන් කරන්නේ නම්, එය තත්පරයට මීටර් 21 ක වේගයට සමාන වේ. එබැවින් අලියෙකු දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරන තත්පර තුනක කාලය තුළ දුම්රියක් ගමන් කරන දුර මීටර් 21x3 = 63 ක් පමණ වේ. ඒ අනුව අලියෙකු පැයට කිලෝමීටර 75 ක වේගයෙන් ගමන් කරන දුම්රියක ගැටීම වලක්වාලීම සඳහා තීරණාත්මක දුර ප්‍රමාණය මීටර් 63කි. ඇතැම් විටෙක අලියෙක් අප ගණනය කරනවාට වඩා සෙමින් ගමන් කිරීම හෝ දුම්රිය අපගේ ගණනයට වඩා වේගයෙන් ධාවනය විය හැකි බැවින් අප එම දුර මීටර් 100 ක් යැයි සිතමු. දැන් ගැටලුව වන්නේ පැයට කිලෝමීටර 75 ක වේගයෙන් ගමන් කරන දුම්රියකට තිරිංග යෙදීමෙන් පසු එය නැවැතීමට පෙර තවත් කිලෝමීටරයකට ආසන්න දුරක් ඉදිරියට ධාවනය කිරීමට සිදු වීමයි. එබැවින් දුම්රියක් මීටර් 100 ට වඩා අඩු දුරකදී අලියෙකු දුම්රිය මාර්ගයේ සිටින බව දැකගැනීම පලක් නොවන්නේ එසේ දුටුවද දුම්රිය නවත්වා ගත නොහැකි බැවින් දුම්රිය අලියාගේ ගැටෙන බැවිනි. අලියෙකු දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරනු මීටර් 100 කට වැඩි දුරකදී නිරීක්ෂණය කිරීමද අනෙක් අතින් පලක් නොවන්නේ දුම්රිය එතැනට පැමිණෙන විට අලියා දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන්කර අවසන් බැවිණි. එබැවින් දෘශ්‍යකරණය සහ පූර්ව අනතුරු ඇඟවීම මත පදනම් වූ තාක්ෂණික විසඳුම් කිසිවක් දුම්රියේ ගැටී අලි මියයාම වැළැක්වීමට ප්‍රායෝගික නොවේ.
අලියෙකු දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් නොකර ඒ මත සිටගෙන හෝ නිදාගෙන සිටිය හැකි බවට කෙනෙකුට තර්ක කළ හැකිය. එසේ නම් දුම්රිය කිලෝමීටර් එක කට වඩා දුරින් තිබියදී ඒ බව දැනගත් විට, රියදුරුට අවවාද කළ හැකි අතර - රියදුරු ද අඩ නින්දේ නොවී නම් - ක්ෂණිකව තිරිංග තදකර දුම්රිය සුමටව නතර කර ගනිමින් විපත්තිය වළක්වා ගත හැකිය. කෙසේ වෙතත්, හස්තියා සියදිවි නසාගැනීමට අදහස් කළේ නම් මිස, මෙය සිදු විය නොහැකි යැයි සිතෙන්නේ, දුම්රිය මග අලියෙකුට නිදා ගන්නා හෝ නොඑසේ නම් එහි සිටගෙන දුම්රියක් පැමිණෙන විට තමන් එසේම සිටියහොත් කුමක් සිදුවේදැයි මෙනෙහි කිරීමට පෙළඹෙන ස්ථානයක් නොවන බැවිනි.
ඇතැම් ක්‍රියාකාරකම්වල අරමුණ වන්නේ අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ගයට මීටර් සියයක් පමණ ආසන්නයට පැමිණෙන විට දුම්රිය රියදුරන්ට පූර්ව අනතුරු ඇඟවීම් සිදු කිරීමයි. එවිට දුම්රිය මාර්ගය වෙත පැමිණෙන තුරු දුම්රියට නැවැත්වීමට හෝ සෙමෙන් ගමන් කිරීම මගින් අනතුර වලක්වාගැනීමට හැකි වෙතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. භූ කම්පන සංවේදක, චලන සංවේදක ආදී විවිධ වර්ගයේ සංවේදක ඒ සඳහා යෝජනා කර ඇත. එම අදහසේ යම් යෝග්‍යතාවයක් දක්නට ලැබුනත්, අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ග හරහා ගමන් කරන ස්ථාන පිළිබඳව නිවැරදි පූර්ව දැනුමක් නොමැති පසුබිමක, එය දුම්රිය මාර්ග වලට සමාන්තරව එවැනි උපාංග අති විශාල සංඛ්‍යාවක් යෙදවිය යුතු බොහෝ වියදම් සහිත ව්‍යාපෘතියකි. එවැනි උපකරණවලට අලි ඇතුන් සහ අනෙකුත් චංචල දෑ අතර වෙනස හඳුනා ගැනීමට සහ දත්ත සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට අවශ්‍ය අධි තාක්‍ෂණයක් අවශ්‍ය වනවා පමණක් නොව, සදාකාලිකව අව් වැසි මධ්‍යයේ අඛණ්ඩව ක්‍රියාකිරීමට අවශ්‍ය සේවා සහ නඩත්තු කිරීම් සැපයීමට සිදුවේ. තවද එම උපකරණ සොරුන්ගෙන් සහ අලි ඇතුන්ගෙන්ද ආරක්ෂා කිරීම පහසු නොවනු ඇත.
ජීපීඑස් (GPS) උපාංග සවිකරන ලද කරපටි පළඳවනු ලබන අලි ඇතුන්ගෙන් න්‍යායාත්මකව තත් කාලීන දත්ත සැපයිය හැකි අතර, එයින් අදහස් වන්නේ 'අනතුරුදායක' ප්‍රදේශවල සිටින අලි ඇතුන් විශාල ප්‍රමාණයකට කරපටි පළඳවා එක් එක් මොහොතේ ඔවුන්ගේ ගමන් බිමන් පිළිබඳව විස්තර ලබාගැනීමයි. නමුත් ඒ සඳහා අදාළ ජීපීඑස් උපාංග සවිකරන ලද කරපටි අවුරුද්දක් පාසා නැවත නැවත යාවත්කාලීන කරමින් ඒවා සදාකාලිකව ක්‍රියාකාරී තත්ත්වයේ පවත්වා ගැනීමට සිදුවේ. තවද ඒ සඳහා දත්ත අඛණ්ඩව තක්සේරු කර ස්වයංක්‍රීයව රියදුරන්ට දැනුම් දෙන පද්ධතියක් ද අවශ්‍ය වේ. අලියෙකුට කරපටි පැළඳවීමේ වියදම සහ සැපයුම් සහ දත්ත කළමනාකරණයේ සංකීර්ණත්වය අනුව, මෙවැනි අදහස් විද්‍යා ප්‍රබන්ධයක් ලෙස ලියා තැබීමට විනා භූමියේ යථාර්ථයක් බවට පත් කිරීමට අතිශය දුෂ්කරය. මේ සියල්ලට වඩා ගැටළුව, දුම්රිය ගමන් කරන ප්‍රදේශ කිහිපයක් අලි ඇතුන් විශාල ලෙස භාවිතා කරන නිතරම ගැවසෙන ප්‍රදේශ වීමයි. නිතර නිතර අලි ඇතුන් ගැවසෙන හබරණ ප්‍රදේශයේ අලි ඇතුන්ට ජීපීඑස් කරපටි පැළඳවීම මගින් ලබාගත් දත්ත වලින් මේ බව මොනවට පැහැදිළි වේ (සිතියම බලන්න). එවැනි ප්‍රදේශයන්හි දුම්රිය මග දෙපස මීටර් සියයක ප්‍රදේශය තුළ අලි ඇතුන් නිතරම ගැවසෙන අතර දුම්රිය මග හරහා ගමන් කරන්නේ කිහිප දෙනෙකු සීමිත වාර ගණනකදී පමණක් විය හැකිය. එනිසා අලි ඇතුන් එම අවකාශය තුලට පිවිසුණු පලියට දුම්රිය නැවත්වීමට වඩා එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවීම සුදුසුවනු ඇත. අලි ඇතුන් ඇති විට දුම්රිය සෙමෙන් ගමන් කිරීමෙන් අනතුරක් වලක්වා ගතහැකි වුවද, ඒ සඳහා අලි ඇතුන් සිටීම නිතර නිරීක්ෂණයට වඩා අලි ඇතුන් බෙහෙවින් භාවිතා කරන ප්‍රදේශ හඳුනාගැනීම ප්‍රමාණවත්ය. එබැවින් පොදු වශයෙන්, දුම්රිය මග අවට සිටින අලි ඇතුන් ගැන දුම්රිය රියදුරන්ට පූර්ව අනතුරු ඇඟවීම් සැපයීම ද යථාර්ථයක් නොවන කාර්යයකි.
දුම්රිය ළං වන විට අලි එළවා දැමීමේ ක්‍රියාකාරකම් ද ඉහත ආකාරයට සමාන වන අතර දුම්රිය ළං වන විට බලවත් ආලෝක ධාරා නිකුත්කරන විදුලි බුබුළු හෝ අධික ශබ්දයක් නිකුත් කරන දුම්රිය මාර්ග දිගේ සවිකළ අධි බලැති නලා, ක්‍රියාත්මක කරන උපාංග පද්ධතිද, දුම්රිය එන්ජිමේ සවිකරන අධි බලැති ලාම්පු සහ නලා ද මීට ඇතුළත් වේ. න්‍යායාත්මකව ශක්‍ය වුවත්, පළමුව කන් බිහිරි වන ශබ්ද නගන නලා හෝ දෑස් නිලංකාර වන ආලෝකයන්ට අලි ඇතුන් ප්‍රතික්‍රියා කරන්නේ කෙසේද යන්න සොයා ගැනීමට අවශ්‍ය වනු ඇත. 'දඩයක්කරුගේ විදුලි පන්දමට හසු වී සෙලවීමට නොහැකිව ගල්ගැසී ඇස් දෙන මුවන්' මෙහිදී අපගේ සිහියට නැගෙයි. තවද එකී උපාංග දුම්රිය මාර්ග වල ස්ථාපනය කිරීමේදී ඉහත සාකච්ඡා කළ අලි ඇතුන් හඳුනා ගැනීම සහ රියදුරන් දැනුවත් කිරීම වැනි කටයුතු වලදී ඇතිවන තාක්ෂණික සහ මූල්‍ය ගැටළු වලට මුහුණ දීමටද සිදුවේ.
අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ගයට පැමිණීම වැළැක්වීම, බැලූ බැල්මට සාධාරණ සහ පහසු විසඳුමක් ලෙස පෙනේ. සාමාන්‍යයෙන් එවැනි යෝජනා පදනම් වන්නේ විදුලි වැට, රේල් පීලි වැට වැනි යම් ආකාරයක බාධක මත ය. කෙසේ වෙතත්, අලියෙකු දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරන්නේ මන්දැයි පළමුව විමසිය යුතුය. සෑම අලියෙකුටම එම සත්වයා භාවිතා කරන නිශ්චිත ප්‍රදේශයක් ඇත. එය ජීව විද්‍යාත්මකව 'වාසභූමිය' (Homerange) ලෙස හැඳින්වේ. මිනිසුන් හැර අනෙකුත් සතුන්ට ඇත්තේ ඉතා මූලික අවශ්‍යතා ය. ඔවුන්ට ඇඳුම් පැළඳුම්, නිවාස, යාන වාහන, රැකියා ආදිය අවශ්‍ය නොවේ. එබැවින් ඔවුන් භාවිතා කරන ප්‍රදේශය මගින් අපේක්ෂා කෙරෙන්නේ ඔවුන්ගේ මූලික අවශ්‍යතා වන ආහාර, ජලය සහ සමහර අවස්ථාවල විරුද්ධ ලිංගික සහකරුවන් සපුරාලීම වැනි සීමිත කරුණු කිහිපයක් පමණි. දුම්රිය මාර්ග වැනි රේඛීය යටිතල පහසුකම් නිර්මාණය කිරීමේදී අලි ඇතුන්ගේ හෝ වෙනත් සතුන්ගේ වාසභූමි කෙරෙහි කිසිදු සැලකිල්ලක් නොදක්වන අතර ඔවුන්ගේ වාසභූමි හරහා හිතුමතේ ඉදිකෙරේ. අලි ඇතුන් ඔවුන්ගේ වාසභූමි දෙකඩ කරන දුම්රිය මාර්ග හරහා ගමන් කිරීම වැළැක්වුවහොත්, ඔවුන්ට ඔවුන්ගේ වාසභූමියේ කොටසකට ප්‍රවේශය අහිමි වනු ඇත. රක්‍ෂිත ප්‍රදේශවලට අලි ඇතුන් ගාල්කර වැටවල් ගැසීමේ දී මෙන්ම, මෙමගින් ද විපතට පත් අලි ඇතුන් කුසගින්නේ මිය යාම සිදු වනු නිසැකය.
එමනිසා, අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ග හරහා ගමන් කිරීම වැළැක්වීමෙන් අපට අලි ඇතුන් කිහිප දෙනෙකු බේරා ගත හැකි විය හැකි මුත් එමගින් එමෙන් දස ගුණයක් මරා දැමීමට හැකි විය හැකිය. නොඑසේ නම් ප්‍රතිකාරය රෝගයට වඩා දරුණු විය හැකිය. මීට අමතරව විදුලි වැට, අගල්, ජෛව වැට වැනි බාධක මගින් අලි ඇතුන්ගේ ගමන් මග හරස් කිරීමෙන් ඔවුන්ගේ ගමන වැළැක්වීමට දැරූ ප්‍රයත්නයන්ගේ සාර්ථකත්වය (හෝ අසාර්ථකත්වය) සිහිපත්කර ගැනීම වැදගත්ය.
සිව්වන ආකාරයේ යෝජනාව වන්නේ අලි ඇතුන්ට ආරක්ෂිතව දුම්රිය මාර්ගය හරහා යාමට අවස්ථාව සැලසීමයි. මෙය සිදු කළ හැකි ප්‍රධාන ක්‍රම වන්නේ යටි බිම්ගත මාර්ග හෝ ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමයි. අලි ඇතුන්ට යටින් ගමන් කිරීමට දුම්රිය සඳහා පාලම් නිර්මාණය කිරීම හෝ අලි ඇතුන්ට දුම්රිය මග උඩින් ගමන් කිරීමට පාලම් නිර්මාණය කිරීම මෙමගින් අදහස් වේ. ගුවන් පාලමක් මතින් ගමන් කිරීමට වඩා පාලමක් යටින් යාමට අලින් නැඹුරු වීමට වැඩි අවකාශයක් ඇති බැවින් මෙම ක්‍රම දෙකෙන්, යටි බිම්ගත මාර්ග වඩාත් ප්‍රායෝගික විය හැකිය.
යටි බිම්ගත මාර්ග මගින් දුම්රිය හා අලි ගැටීම වැළැක්විය හැකි වුවද, එම ප්‍රයත්නය සාර්ථක වන්නේ අලින් ඒවා භාවිත කළහොත් පමණි. එබැවින් හොඳම විසඳුම වන්නේ අලි ඇතුන් දැනටම නිතිපතා දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරන ස්ථාන හඳුනාගැනීමයි. අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ග හරහා ගමන් කරන ස්ථාන ‘විශ්ව බලයෙන් දන්නා’ බොහෝ මහදැනමුත්තන් අප සතුව සිටියද, එම ස්ථාන පිළිබඳව අලි ඇතුන් දැනුවත් බවට සහතිකයක් නොමැත. ඒ නිසා ‘විශේෂඥ මතය’ මත විශ්වාසය තබනවාට වඩා සුදුසු වන්නේ අලි ඇතුන් මගින්ම අදාළ දුම්රිය මාර්ග තරණය කරන ස්ථාන සොයා ගැනීමය. මෙය ජීපීඑස් උපාංග සවිකරන ලද කරපටි පළඳවන ලද අලින් මගින් ප්‍රායෝගිකව සිදුකළ හැකිය. මීට වසර කිහිපයකට පෙර, ලෝක බැංකු සහ ආසියානු සංවර්ධන බැංකු අරමුදල් මගින් සංවර්ධන ව්‍යාපෘති ගණනාවක් ඔස්සේ මෙවැනි කරපටි 300 ක් සඳහා අරමුදල් සැපයීමට එකඟ වූ විට මෙම කටයුත්ත බොහෝ දුරට සිදුකර ගැනීමට ඉඩ තිබුණි. නමුත් අවාසනාවකට වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව එම යෝජනාව ප්‍රතික්ෂේප කළේය. එම කරපටි 300 අලි ඇතුන් නිරීක්ෂණයට යෙදවීනම් මේ වන විට අලි ඇතුන් දුම්රිය මාර්ග හරහා ගමන් කරන්නේ කුමන ස්ථාන වලින්ද යන්න පිළිබඳව අපට හොඳ අවබෝධයක් ලැබී තිබෙන්නට ඉඩ තිබුණි. අලි ඇතුන් සඳහා යටි බිම්ගත මාර්ග ඉදිකිරීම තිරසාර විසඳුමකි. එනමුත් එය දිගුකාලීන එකක් වන අතර දැනට පවතින මාර්ග සඳහා ඒවා ඉදිකිරීම බොහෝ විට සංකීර්ණ හා මිල අධික විය හැක. කෙසේ වෙතත්, යෝජිත කුරුණෑගල-දඹුල්ල-හබරණ මාර්ගය වැනි ඕනෑම නව දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමක් සමගම නිසි ක්‍රම වේද මගින් නිර්ණය කරගත් ස්ථානයන්හි යටි බිම්ගත මාර්ග ඒකාබද්ධ කිරීම ප්‍රායෝගික වන අතර අනිවාර්ය විය යුතුය. නමුත් මෙවැනි ඉදිකිරීම්වල වැදගත්කම පිළිබඳව කොතරම් කතිකා කෙරුණද උතුරු දුම්රිය මාර්ගය මෑතකදී නැවත ප්‍රතිසංස්කරණ කිරීමේදී ද ඒ ගැන කිසිඳු අවධානයක් යොමු වූ බවක් දක්නට නැත.
කෙසේ වෙතත්, සියලු විචිත්‍රවත් සහ තාක්ෂණික විසඳුම් පසෙකින් තබා, ක්ෂණික ප්‍රතිඵල ලබා දෙන නමුත් අඩුවෙන් කතා කරන එක් පැහැදිලි සහ සරල පිළියමක් ඇත. එනම් වේගය පාලනය කිරීමයි. අලි ඇතුන් බොහෝ විට ගැටීම සිදුවන්නේ රාත්‍රී කාලයේ ගමන්කරන දුම්රිය වලය. රාත්‍රී දුම්රියක් තම ගමනාන්තයට ළඟාවීමට පැය භාගයක් හෝ පැයක් වැඩිපුර ගත කළොත් එය එතරම් ප්‍රශ්නයක්ද?
බොහෝ ‘පැරණි එන්ජින්’ වල ක්‍රියාකාරී වේග මාපක නොමැති බවත්, දුම්රියේ වේගය නිවැරදිව මැනිය හැක්කේ පළපුරුදු රියදුරන්ට පමණක් බවත් කියැවෙන කුතුහලය දනවන පුවතක් මෑතක පුවත්පත් වාර්තාකර තිබුණි. මෝටර් රථයක, බස් රථයක හෝ දුම්රියක පවා වින්ඩ්ස්ක්‍රීනයේ සරලව සවිකළ හැකි ජීපීඑස් 'හෙඩ්-අප්-ඩිස්ප්ලේ හෝ HUD' වේග මාපකයක් වින්ඩ්ස්ක්‍රීනයේ සවිකිරීම මගින් දීප්තිමත් විශාල ඉලක්කමෙන් වේගය නිරූපනය කරන මෙවැනි යුගයක, එවැනි උපකරණයක් රු. 10,000 ක් වැනි මුදලකට මිලදී ගැනීමට නොහැකි නම් මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කුමන අගාධයකට ගමන්කර ඇත්දැයි සැබවින්ම කල්පනා කළ යුතුය.
කෙසේ වෙතත්, අපේ රටේ වුවද රු. 10,000 වටිනා වේග මාපක කිහිපයකට අනුග්‍රහය දැක්වීමට හැකි ධනවත් පරිත්‍යාගශීලීන් කිහිප දෙනෙකු සොයාගත නොහැකි නොවේ යැයි උපකල්පනය කර, අපි ඉහත ගණනය කිරීම් වෙත නැවතත් අවධානය යොමුකළහොත්, පැයට කිලෝමීටර් 25 ක වේගයෙන් යන දුම්රියක් ඊට ඉදිරියෙන් අලියෙකු පාර මාරුවන තත්පර තුනක කාලය ගතවන විට මීටර් 20ක් ඉදිරියට ගමන් කරයි. පැයට කිලෝමීටර් 10 ක වේගයෙන් යන දුම්රියක් සඳහා එම දුර මීටර් නමයකි. දුම්රිය ධාවනය වන වේගය පිළිබඳව ගැඹුරු දැනුමක් නැති අලියෙකු, මීටර් සියයක් දුරින් එන දුම්රියක් ඉදිරියෙන් පාර පැන ගැනීමට තැත් කිරීමේ සම්භාවිතාවට වඩා ළඟ ළඟ එන දුම්රියක් ඉදිරියෙන් පැනීමේ සම්භාවිතාව විශාල ලෙස අඩු යැයි උපකල්පනය සාධාරණය යැයි සිතේ. එබැවින් වේගය සීමා කිරීම ගැටුම් වැළැක්වීමට බොහෝ දුරට උපකාරී වනු ඇත. එසේම සියදිවි නසා ගැනීම සඳහා දුම්රිය මාර්ගයේ රැඳී සිටින අලින් හමුවේ දෑස් වඩා විවෘතව සිටින දුම්රිය රියදුරන්ට තිරිංග තද කිරීම සඳහා තත්පර කිහිපයක් වැඩිපුර ලැබෙන අතර මදක් අඩු වේගය මගින් අලියෙකු දුම්රියේ ගැටීමෙන් ඇතිවන ප්‍රතිවිපාකද අඩු වනු ඇත. අලින් සහ දුම්රිය සම්බන්ධව දත්ත නොමැති වුවත්, මෙහි යථාර්ථය වේගයට සාපේක්ෂව, මිනිසුන් රියක ගැටීමෙන් වන අනතුරේ ස්වභාවය දැක්වෙන ප්‍රස්ථාරයෙන් මානව අවබෝධ වේ.
එවිට ප්‍රශ්නය වන්නේ දුම්රිය වේගසීමා යටතේ ගමන්කළ යුත්තේ කුමන ස්ථාන වලද, කොපමණ දුරක්ද යන්නයි. 2018 වර්ෂයේදී ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ සහ වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවේ ‘විශේෂඥ’ කණ්ඩායමක් දුම්රියක ගමන් කර වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කළ අතර, එමඟින් මහව දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඔබ්බට ඇති දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ කිලෝමීටර් 368ක ප්‍රදේශයක අලි ඇතුන් දුම්රියේ ගැටීමේ අවදානමක් පවතින බවට හඳුනාගෙන ඇත. ඒ අතරින් ගැටීමේ අධි අවදානමක් පවතින ප්‍රදේශ හරහා දුම්රිය ගමන්කරන දුර කිලෝමීටර 142 ක් බව පැවසේ. එවැනි දුරක් පැයට කිලෝමීටර 10-25 ක වේගයෙන් ගමන් කිරීම ප්‍රායෝගික නොවේ. ඒ නිසා අප ‘වේගසීමා’ ක්‍රමයක් අනුගමනය කරන්නට නම්, අලි ඇතුන් සැබෑ වශයෙන්ම දුම්රිය මාර්ගය තරණය කරන්නේ කුමන ස්ථාන වලින්ද යන්න නිවැරදිව හඳුනා ගත යුතුය. 'අවධානම් ප්‍රදේශ' වල සිටින අලි ඇතුන්ට රේඩියෝ කරපටි පැළඳවීම මගින් ඔවුන් සුලභව දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරන ස්ථාන ස්ථීර වශයෙන් හඳුනාගැනීම, 'වේගසීමා යෙදිය යුතු ප්‍රදේශ' සාධාරණ හා ප්‍රායෝගික ප්‍රමාණයකට පටු කිරීමට ඉවහල් වේ. දිගු කාලීනව, කලින් සාකච්ඡා කළ පරිදි යටි බිම්ගත මාර්ග ඉදිකළයුතු ස්ථාන නිර්ණය කිරීමටද මෙම කරපටි දත්ත භාවිතා කළ හැකිය. (හබරණ සහ ගල්ගමුව වැනි අලි ඇතුන් බෙහෙවින් භාවිතා කරන ප්‍රදේශ ස්වල්පයක ජීපීඑස් දත්ත ඇතත්, ඒවා ප්‍රයෝජනයට ගෙන දුම්රිය සහ රථවාහන සඳහා මාර්ගස්ථ වේග සීමා පැනවිය යුතු ප්‍රදේශ හඳුනාගෙන ඇතත් ඒවා ඉන් ඉදිරියට ක්‍රියාත්මක කර නොමැති බවද අප සිහිපත්කරගත යුතුය).
කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය නීතියට යටත්ව ධාවනය වන්නේ නැති නම්, අලි ඇතුන් සැබැවින්ම දුම්රිය මාර්ගය තරණය කරන ස්ථාන සියල්ල නිවැරදිව හඳුනාගැනීමෙන් සහ ඒ සියල්ලේ වේගසීමා යෙදීමෙන් වුවද කිසිදු ප්‍රයෝජනයක් නොලැබේ. 2011 ජූනි 17 වැනිදා මධ්‍යම රාත්‍රියට ආසන්නව තිබියදී රේඩියෝ කරපටි පැළඳ සිටි නාඹර ඇතින්නක වූ තුෂාරි, ඇගේ මව සහ බාල සොහොයුරා ගල්ගමුවේදී දුම්රියක ගැටී මිය ගියහ. තුෂාරි ඇගේ පවුලේ අය සමග නිතිපතා තරණය කළ දුම්රිය මාර්ගයේ දිග මීටර් 500 ක් පමණ වූ අතර මෙම මාර්ග කොටස බොහෝ අලි රංචු විසින් දුම්රිය මාර්ගය (සහ සමාන්තර පාදෙණිය-ගල්ගමුව ප්‍රධාන මාර්ගය) තරණය කිරීමට සුලභව යොදාගන්නා බව ප්‍රකටය. සත්‍ය වශයෙන්ම, වනජීවී සංරක්ෂණ සහ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු මෙම මාර්ග කොටස සඳහා පැයට කිලෝමීටර 20 ක වේග සීමාවක් ප්‍රකාශ කරමින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ මාර්ග සංඥා පුවරු ද සවි කර තිබුණි. තුෂාරි මියගිය පසු, අප මෙම මාර්ග කොටස හරහා ගමන් කරන රාත්‍රී දුම්රියවල වේගය පරීක්ෂා කළ අතර ඒවා සියල්ලම පැයට කිලෝමීටර 75 කට වඩා වැඩි වේගයකින් ධාවනය විය.
මෙම මාර්ග කොටසේදී අලි ඇතුන් දුම්රියේ ගැටුණු ප්‍රථම හෝ අවසාන අවස්ථාව මෙය නොවේ. වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ඊට පිළියමක් වශයෙන් ඒ වන විටද වනජීවී නිලධාරියකු පෙර දුම්රිය ස්ථානයෙන් දුම්රිය එන්ජිමට ගොඩවී ඊළඟ දුම්රිය ස්ථානය දක්වා එහි ගමන් කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් යොදා තිබුණි. තුෂාරිගේ පවුල ඝාතනය කළ දුම්රිය ද, පැයට කිලෝමීටර් 20ක වේගසීමා කලාපය ඔස්සේ, පැයට කිලෝමීටර් 75ට වැඩි වේගයකින් ගමන් කරන බව අප අත් දුටු දුම්රියද, එම සීමාව තරණය කළේ එසේ වනජීවී නිලධාරියෙකුද කැටුවය. මේ ආකාරයේ ‘බල්ලාගේ වැඩේ බූරුවාට භාර දෙන’ පන්නයේ විසඳුම් පසෙක දමා පොලීසිය විසින් රථවාහන වල වේගය මැනීම සඳහා යොදා ගන්නා වේග මාපකයක් (Speed Gun) එල්ල කර වැරදිකරුවන්ට නඩු පැවරීම වඩා සරල සහ ප්‍රායෝගික නොවේද?
තුෂාරිත්, ඇගේ මව සහ බාල සොහොයුරාත් මියයාමෙන් පසු තවත් අලි ඇතුන් විශාල ප්‍රමාණයක් මේ මාර්ගයේදී මරා දමා ඇත. තුෂාරිලාට දිවි අහිමිකළ අසංවේදීත්වයෙන් පුරා දොළොස් වසරකට පසු වර්තමානයේදී මෙම කතිකාවට මුල් වූ ඉකුත් සැප්තැම්බර් 28 වැනිදා රාත්‍රියේ ඝාතනයට ලක්වූ අලින් සයදෙනාගෙන්, ගල්ගමුවේ දී ඝාතනය වූ මව සහ කුඩා දරු පැටවුන් තිදෙනාද එලෙසම එම මාර්ග කොටසේදීම ඝාතනයවූ සතුන් ලේඛණයට ඇතුලත් වීම කුමන සරදමක්ද?
මෝටර් රථයක වේගය සහ එහි ගැටුණු පුද්ගලයෙකු මරණයට පත්වීමේ සම්භාවිතාව දැක්වෙන ඉහත ප්‍රස්තාරය (© Global Alliance of NGOs for Road Safety)
අලි ඇතුන්ගේ ව්‍යාප්ති දත්ත සහිත හබරණ ප්‍රදේශයේ සිතියම (මෙහි වර්ණ තිත් වලින් දැක්වෙන්නේ වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවේ සහයෝගීත්වයෙන් සංරක්ෂණ පර්යේෂණ ආයතනය විසින් GPS කරපටි පැළඳවීම මගින් නිරීක්ෂණය කරන ලද අලි ඇතුන් සිටින ස්ථාන වල දත්තය. විවිධ වර්ණවලින් විවිධ අලි ඇතුන්ගේ දත්ත නිරූපණය වේ. දුම්රිය මාර්ගය කළු ඉරකින් ද ප්‍රධාන මාර්ග රතු ඉරිවලින් ද දැක්වේ.)
- ආචාර්ය පෘතිවිරාජ් ප්‍රනාන්දු
- සුපුන් ළහිරු ප්‍රකාශ්
