දුම්රිය එන්ජින් රියදුරුවරුන්ගේ සංගමයේ ලේකම් ඉන්දික දොඩන්ගොඩ
දුම්රිය සේවය කියන්නේ මගී ප‍්‍රවාහනය වගේම භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් රටකට හොඳ අවස්ථාවක් වුණත් අපේ රටේ එහෙම වෙලා නෑ නේද?
සුදු ජාතිකයෝ මේ රටට දුම්රිය සේවය හඳුන්වා දුන්නේ භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහණය අරමුණු කරගෙන. අද වෙනකොට අපේ රටේ දුම්රිය සේවය වැඩියෙන්ම භාවිත වෙන්නේ මගී ප‍්‍රවාහනයට. ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව දියුණු කරන්න නම් මගී ප‍්‍රවාහනයට වගේම භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයටත් ඉඩ කඩ විවර කළ යුතුයි. ලෝකයේ වෙනත් රටවල දුම්රිය සේවය සම්බන්ධ අත්දැකීමත් එහෙමයි.
රටේ සමස්ථ මගී ප‍්‍රවාහනයෙන් 5% ක බරක් විතරයි තවමත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අදින්නේ. දිනපතා පිට පළාත්වල සිට කොළඹට විශාල පිරිසක් පැය දෙක තුනකින් ගෙන්න වෙන ක‍්‍රමයක් නෑ. ඒ හැකියාව විතරයි අපි තවමත් භාවිතයට ගන්නේ. ඒ නිසා තමයි තවම මේ සේවාව අකර්මන්‍ය කරන්න බැරි වෙලා තියෙන්නේ. ඒ සඳහා මේ වෙනකොට දුම්රිය අය කරන්නේ ඉතාම අඩු ගාස්තුවක්. ඒ නිසා අධිවේගී මාර්ග හැදුනට දුම්රිය මගීන් දුම්රියෙන් ඈත් වෙලා නෑ.
කණිජ තෙල් ප‍්‍රවාහනය සඳහා විශාල දායකත්වයක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ලබා දුන්නත් අද වෙනකොට ඒ සේවාව සිදු වෙන්නේ බවුසර් මගින්. තෙල් බවුසර් හැටන් පාරේ අමාරුවෙන් කන්ද නගිනවා අපි දැකලා තියනවා. පාර පටු නිසා ඊට පසු පසින් විශාල වාහන ප‍්‍රමාණයක් තදබදයට ලක් වෙනවා.
වත්මන් ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා පත් වුණාට පස්සේ මනම්පිටියේ හා මඩකලපුවේ සිට කොළඹට දුම්රියෙන් වැලි ප‍්‍රවාහනය කිරීම ආරම්භ කළා. නිලධාරීන්ගේ නොසැලකිල්ල නිසා ඒ ක‍්‍රියාවලියත් මේ වෙනකොට අඩාල වෙලා තියෙන්නේ.
උඩරට එළවළුත්, අනුරාධපුරයේ එළවළුත්, දකුණු පළාතේ එළවළුත් ප‍්‍රවාහනය කරන්න දුම්රිය යොදා ගන්න පුළුවන්. තඹුත්තේගම දුම්රියපොළ තියෙන්නේ තඹුත්තේගම ආර්ථික මධ්‍යස්ථානය ළඟමයි.
තෙල් ප‍්‍රවාහන බවුසර්, වැලි ටිපර් හා බහාලූම් ප‍්‍රවාහන රථ, මහා මාර්ගයෙන් ඉවත් කරල වෙනත් වාහනවලට පහසුවෙන් යන්න ඉඩකඩ ඇති කරන්න දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට පුළුවන්. ඒ සඳහා ප‍්‍රමාණවත් පහසුකම් හා සම්පත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට තියනවා.
දුම්රිය ටිකට්පතේ ඉඳලා, දුම්රිය මැදිරි, එන්ජින් ඇතුළු සියල්ල ගෙන්වන්නේ විදේශයන්ගෙන්. ඒවා ගෙන්වීමේදී විශාල තාක්ෂණික ගැටළු ඇති වෙන බව අපි දැකලා තියනවා?
විදේශයන්ගෙන් ආනයනය කරන දුම්රිය එන්ජින්, දුම්රිය මැදිරි, භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහණයට හෝ වෙනත් දේ ප‍්‍රවාහනයට යොදා ගන්නා කොටස් මෙරටට ගෙනා පසු බොහෝ විට ප‍්‍රයෝජනයට ගන්න බැරි වෙනවා. බහාලූම් අදින්න තට්ටු වගයක් ගෙනාවා. ඒත් ඒ තට්ටුවලට බහාලූමක බර දරන්න බැරුව ඇද වෙනවා. ඒ නිසා අපේ ශ‍්‍රමය හා මුදල් වියදම් කරලා, යකඩ තියලා පාස්සලා, මුක්කු ගහලා භාවිතයට ගන්න පුළුවන් තත්වයට ගත්තේ. ඉන්දියාවෙන් හරි, චීනයෙන් හරි ගෙනාවාට පස්සේ ඒවායේ ප‍්‍රමිතිය සම්බන්ධ ප‍්‍රශ්න, තාක්ෂණය පිළිබඳ ප‍්‍රශ්න ඇති වෙනවා. එහෙම ගේන දෙයක ප‍්‍රශ්නයක් නොතිබුණොත් තමයි ප‍්‍රශ්නේ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටම ඇයි එහෙම වෙන්නේ කියන එක හැමෝම හිතන්න ඕනෑ කාරණයක්.
නඩත්තු කිරීම් සඳහා ප‍්‍රමාණවත් සේවක පිරිසක් ඉන්නවාද?
2012 ට කලින් සමස්ථ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේම හිටියේ ඉංජිනේරුවන් 20 ක් විතර. 2012 දී ඒක එකසිය ගාණට වැඩි වුණා. මේ වෙනකොට අලූතෙන්ම හදපු දුම්රිය මාර්ග කොටස් දෙක හැර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය අබලන් වෙලා. දුම්රිය කළමනාකරණයේ තියෙන දුර්වලතාවත්, ප‍්‍රමාණවත් සේවක පිරිසක් නැතිකමත්. ඊට හේතු වෙලා තියනවා. එක් පුද්ගලයෙකුට කරන්න පුළුවන් වැඩේට, හතර පස්දෙනෙක් යොදවනවා. කළමනාකාරීත්වය වගේම දුම්රිය සේවකයොත් දැන් වැඩ නොකර වැටුප් ගන්න පුරුදු වෙලා. දුම්රිය නඩත්තු, දුම්රිය මාර්ග නඩත්තු, සංඥා නඩත්තු කියන හැම ක්ෂේත‍්‍රයකම සේවකයින් නිසි ලෙස කළමනාකරණය නොකිරීම බරපතල ප‍්‍රශ්නයක්. අපිත් ඇතුළුව දුම්රිය සේවාවන් නියෝජනය කරන සියලූම වෘතීය සමිති අද කරමින් ඉන්නේ ඒ නිකං ඉන්න කම්කරුවන් තව තවත් නිකන් තියන්න පහසුකම් සැලසීම. ඒ තත්වය වෙනස් කරන්න සෑහෙන කැපවීමක් කරන්න ඕනෑ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව නගාසිටුවන්න හැඟීමක් තියන නායකත්වයක් පත් වුණොත්, දුම්රිය වෘතීය සමිති සියල්ලේ සහයෝගය ඔහුට ලබා ගන්න පුළුවන්. සුනාමිවලින් සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වූ දුම්රිය මාර්ගය දින පනස් ගණනකින් තිබිච්ච තත්වයට අරන්, දුම්රිය දුවන්න කටයුතු කළේ මේ දුම්රිය සේවකයොමයි. ඒකයි අපි කියන්නේ දුම්රිය සේවය නගාසිටුවන්න නිසි නායකත්වයක් අවශ්‍යයි කියලා.
කාලෙකට කලින් අඩු ජන ගණත්වයක් සහිත ප‍්‍රදේශ හා කාල වේලාවන්වල ධාවනය සඳහා හඳුන්වා දෙන්නට උත්සාහ කළ රේල් බස් රථය භාවිතයට නොගැනුණේ ඇයි?
දුම්රියකට වඩා අඩු සේවා හා නඩත්තු වියදමකින් යුතු ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමයක් වෙනුවෙන් මේ අදහස ගෙනාවේ, එවකට ප‍්‍රධාන යාන්ත‍්‍රික ඉංජිනේරු ධුරය හෙබ වූ පී. පී. විජේසේකර මහතා. 1995 ඒ මහතා ඉදිරිපත් කරපු යෝජනාවට, විවිධ පාර්ශවයන්ගෙන් විරෝධතා එල්ල වුණා. ආරක්ෂාව, යෝග්‍යතාව, ශක්‍යතාව, වියදම, නඩත්තුව, වගේ කරුණු අභියෝගයට ලක් කෙරුණා. ඇතැමෙක් මෙය කිසි දිනක කළ නොහැකි, හාස්‍යජනක යෝජනාවක් ලෙස සැලකුවා. කොහොම හරි ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ එකඟතාව ලබාගෙන, පාරේ දුවන බස් එකකින් විජේසේකර මහතා රේල් බස් එක නිර්මාණය කළා. වෘතීය සමිති ලෙස අපි එතුමාගෙන් ඇහුවා ‘ඇයි මෙහෙම නිර්මාණයක් කළේ’ කියලා. ‘මේක තමයි අපේ රටේ දුම්රියක් නිර්මාණය කිරීමේ පළමු පියවර’ කියලා එතුමා කිව්වා. මේ බස් රථය සම්පූර්ණ බලවේග කට්ටලයක් දක්වා දියුණු කරන ආකාරය දක්වලා පියවරෙන්, පියවර පැහැදිලි කරලා දියුණු ව්‍යාපෘති වාර්තාවක් හදලා තිබුණා. දැනට අවුරුදු 20 කට විතර කලින් පටන් ගත්ත ඒ ව්‍යපෘතිය හරියට ක‍්‍රියාත්මක වුණා නම් මේ වෙනකොට අපිට ඉන්දියාවෙන් හරි, චීනයෙන් හරි ගැටලූ සහිත දුම්රිය මැදිරි, බලවේග කට්ටල හෝ දුම්රිය එන්ජින් ගේන්න අවශ්‍ය නොවෙන්න තිබුණා.
දුම්රිය සේවය සංවර්ධනය වෙන්න දෙන්නේ නැති විශාල මාෆියාවක් ක‍්‍රියාත්මක වෙනවා. භාණ්ඩ මිල දී ගැනීම, නිලධාරීන් පත් කිරීම, තෙල් ප‍්‍රවාහනය නැවතීම පිටිපස්සේ ඉන්නේ ඒ මාෆියාව.
ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින් හදන්න උත්සාහ කළ පී.පී. විජේසේකර මහතාට බොරු චෝදනා ඉදිරිපත් කරලා, අල්ලස් කොමිසම හරහා නඩුවක් දාලා, අවුරුදු ගාණක් නඩුව ඇදගෙන ගිහිල්ලා අධෛර්‍යට පත් කළා. අවසානේ නඩුවෙන් එතුමා නිදහස් වුණත් විශාල වැඩක් ගන්න තිබුණු මිනිහෙකුගේ සේවය රටට නැතුව ගියා. දැන් හැමෝම ව්‍යාපාරිකයන්ගේ සාක්කුවට වැටිලා ඒ ඒ අයට ඕනෑ දේවල් කරමින් ඉන්නවා. දුම්රියට තෙල් ටික ලබා ගැනීමේ ඉඳලා, ඇණ, මුරිච්චි මිල දී ගැනීම පවා කෙරෙන්නේ කොමිස් පදනම මත.
ලෝකයේ අනෙක් රටවල දුම්රියවල, දුම්රිය ස්ථානවල පිරිසිදුභාවය දිහා බැලූවත්, වෙලාවට ධාවනය වීම ගැන බැලූවත් අපි ඉන්නේ ඉතා නරක තැනක නේද?
අපේ රටේ දුම්රිය සේවය ඉහළට ගෙන්න 2015 ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ආධාර මත ව්‍යාපෘතියක් ආරම්භ වුණා. ඒ ව්‍යාපෘතිය යටතේ කොළඹ සිට- පොල්ගහවෙළට, කොළඹ සිට -මීගමුවට, කොළඹ- සිට දකුණු කළුතරට විදුලි දුම්රිය මාර්ග ඉදි කරලා විදුලි දුම්රිය ධාවනය කරන්න ව්‍යාපෘති වාර්තා හදලා තියනවා. ඊට අමතරව දුම්රිය නඩත්තුවට අවශ්‍ය යන්ත‍්‍ර මිල දී ගන්න හා දුම්රිය ප‍්‍රවේශපත‍්‍ර නිකුත් කිරීමේ ක‍්‍රමයක් හදන්න, දුම්රිය සන්නිවේදන ක‍්‍රියාවලියක් ස්ථාපිත කරන්නත් ඒ ව්‍යාපෘතිය යටතේ සූදානමක් තිබුණා. මේවායේ ව්‍යාපෘති වාර්තා හදන්න පමණක් මේ වෙනකොට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 27 ක් වියදම් වෙලා තියනවා. (අද ඇමරිකානු ඩොලරයක වටිනාකම අනුව නම් රුපියල් මිලියන 5400 කට ආසන්න මුදලක්) ඒ හදලා තියන වාර්තා එකක්වත් දුම්රිය ධාවනයට ආදේශ කරන්න පුළුවන් ඒවා නෙමෙයි. අලූත් ව්‍යාපෘතියෙන් ඉදිවෙන කනු මතින් යන දුම්රිය මාර්ගය විශාල වංගු සහිත එකක්. වංගු ස්වභාවය නිසා ඒ පාරක දුම්රිය ධාවනය කරන්න වෙන්නේ පැයට කිමී 10 ක 15 ක වේගයෙන්. ලෝකයේ හොඳම දුම්රිය ගෙනැල්ලා මේකේ ධාවනය කළත් යන්න වෙන්නේ දැනට දුම්රිය ධාවනය වන වේගයට වඩා අඩු වේගයකින්. ව්‍යාපෘති හදනවා කියලා අමු වංචාවක් කරලා තියෙන්නේ. දුම්රිය සේවය මුවාවෙන් ඒ වගේ විශාල මුදල් නාස්ති වෙලා තියනවා. දැනටත් වෙමින් පවතිනවා.
දුම්රිය සේවය දියුණු කරන්න නම් ඉස්සල්ලාම දුම්රිය නිලධාරීන් ඇති කරලා තියෙන මේ විනාශකාරී මාෆියාව නැති කරන්න ඕනෑ. එහෙම නොකර මේ සේවාව කවදාකවත් ගොඩ ගන්න බෑ.
ප‍්‍රියන්ජිත් ආලෝකබණ්ඩාර (anidda)
